| Gameelis Al-Batoutis (taip pat perteiktas „Gamil ElBatouty“ arba 'The Batouty' JAV oficialiuose pranešimuose) (1940 m. vasario 2 d. – 1999 m. spalio 31 d.) buvo savo gimtosios šalies nacionalinės oro linijų bendrovės EgyptAir pilotas ir buvęs Egipto oro pajėgų karininkas. 1999 m. spalio 31 d. „EgyptAir Flight 990“ nukrito į Atlanto vandenyną už 60 mylių į pietus nuo Nantaketo salos, Masačusetso valstijoje, žuvo visi 217 lėktuvu skridusių žmonių. NTSB padarė išvadą, kad tikėtina katastrofos priežastis buvo Al-Batouti valdymo įvestis. . Šeima ir asmeninis gyvenimas ElBatouty kilęs iš socialiai elito šeimos Egipte. Jo tėvas buvo meras ir žemės savininkas, o šeimos nariai buvo gerai išsilavinę ir pasiturintys. Al-Batouti buvo vedęs ir turėjo penkis vaikus. Jauniausia Aya, kuriai avarijos metu buvo dešimt metų, sirgo vilklige ir buvo gydoma Los Andžele. „EgyptAir“ dėjo pastangas tiek įmonės, tiek darbuotojų lygmeniu, kad padėtų padengti medicinines išlaidas. Al-Batoutis artėjo į pensiją (aviacijos taisyklės neleido jam skristi kaip komercinių oro linijų pilotui sulaukus 60 metų) ir planavo laiką paskirstyti tarp 10 miegamųjų vilos už Kairo ir paplūdimio namo netoli El Alamino. Karjera Al-Batouti buvo pašauktas į Egipto armiją, kur buvo apmokytas kaip pilotas ir skrydžių instruktorius. Tada jis kurį laiką dirbo instruktoriumi Egipto oro institute. Vienas kolega jo pareigas apibūdino kaip „aukšto profilio“. Būdamas armijoje, Al-Batoutis tarnavo pilotu ir 1967 m. Šešių dienų kare, ir 1973 m. Jom Kipuro kare. 1987 m. rugsėjo 8 d. Batouti pasamdė „EgyptAir“. Jis turėjo Boeing 737-200, Boeing 767-200 ir 767-300 tipo kvalifikacijas. Katastrofos metu jis buvo išskraidęs 12 538 valandas, iš kurių 5 755 buvo pilotas, o 5 191 – 767 lėktuvu. Savo mirties metu Al-Batouti buvo vyriausias pirmasis pareigūnas (F/O), skridęs 767 orlaiviu „EgyptAir“. Jis nebuvo paaukštintas į kapitoną, nes atsisakė laikyti oro transporto piloto (ATP) kvalifikacijos egzaminą. ATP studijų medžiaga ir egzaminas vyksta anglų kalba (tarptautine aviacijos kalba), o Al-Batouti anglų kalbos nemokėjo pakankamai. Kai jam sukako 55 metai, galimybę paaukštinti pareigose dar labiau trukdė EgyptAir politika, kuri neleido paaukštinti po tokio amžiaus. Remiantis jo kolegų pareiškimais NTSB 990 skrydžio tyrimo metu, jis nenorėjo būti paaukštintas, nes būdamas vyresniuoju F/O galėjo gauti pageidaujamus skrydžių tvarkaraščius, o tai padėjo jo šeimos padėčiai. Nepaisant to, kad jis nebuvo paaukštintas į kapitoną, jis dažnai buvo vadinamas tokiu titulu dėl ankstesnės patirties Egipto oro institute. 990 skrydis Batouti buvo antrasis pilotas, kurį Nacionalinė transporto saugos valdyba (NTSB) įtarė tyčia nukritus į vandenyną 990 skrydžio lėktuvą, o Egipto valdžios institucijos tokį tvirtinimą paneigė. Anot NTSB, kapitonui išėjus iš kabinos, Batouti perėmė lėktuvo valdymą ir išjungė autopilotą. Tada jis nukreipė lėktuvą į nardymą, nuolat kartodamas: „Aš pasitikiu Dievu“. Tada pilotas grįžo į kabiną, bandė sustabdyti nardymą, bet negalėjo užkirsti kelio lėktuvui nukristi į vandenyną. Kai kurie tyrėjai sužinojo, kad jis neva buvo papeiktas už netinkamą elgesį su moterimis viešbutyje „Pennsylvania“, Niujorko viešbutyje, kuriuo dažnai naudojasi „EgyptAir“ įgulos. Teigiama, kad už tariamą papeikimą atsakingas „EgyptAir“ pareigūnas Hatemas Roushdy buvo 990 skrydžio keleivis. Papeikimo detalės buvo ir Gameelio Al Batoutio privilegijos atėmimas skristi bet kokiu skrydžiu į JAV ir kad 990 skrydis jam bus paskutinis. Vakarų žiniasklaida spėliojo, kad Batouti galėjo būti teroristas; jo šeima ir draugai nurodė, kad jis neturėjo tvirtų politinių įsitikinimų. Egipto civilinės aviacijos administracija ginčija katastrofos priežastį, kaltindama technines problemas, o ne bet kokius Al-Batouti veiksmus.
„EgyptAir“ skrydis 990 (MSR990) buvo reguliarus skrydis Los Andželas–Niujorkas–Kairas. 1999 m. spalio 31 d., apie 1.50 val. EST, 990 skrydis tarptautiniuose vandenyse įskriejo į Atlanto vandenyną, maždaug už 60 mylių į pietus nuo Nantucket salos, Masačusetso valstijoje, ir žuvo visi 217 juo skridusių žmonių. Skrydžio maršrutas iš Niujorko į Kairą dabar yra Flight 986 kaip Boeing 777-200ER. Skrydžio detalės 990 skrydis buvo skraidytas Boeing 767-366ER orlaiviu, kurio registracija SU-GAP, pavadinimu Tutmozė III po faraono iš XVIII dinastijos. Lėktuve skrido 14 įgulos narių ir 203 keleiviai iš septynių šalių (Kanados, Egipto, Vokietijos, Sudano, Sirijos, JAV ir Zimbabvės). Keleivių manifeste buvo daugiau nei 30 Egipto karininkų; tarp jų buvo du brigados generolai, pulkininkas, majoras ir dar keturi oro pajėgų karininkai. Kairo laikraščiams cenzūra neleido pranešti apie pareigūnų buvimą skrydžio metu. 990 skrydžio įgula buvo 14 žmonių, 10 skrydžio palydovų ir keturi skrydžio įgulos nariai. Dėl suplanuoto skrydžio laiko skrydžiui reikėjo dviejų pilnų skrydžio įgulų (po vieną kapitoną ir vieną pirmąjį karininką). „EgyptAir“ vieną įgulą paskyrė „aktyvia įgula“, o kitą – „kruizine įgula“ (kartais dar vadinama „pagalbos įgula“). Buvo įprasta, kad aktyvioji įgula pirmąsias keturias-penkias skrydžio valandas pakildavo ir skrisdavo. Tada kruizinio laivo įgula perėmė orlaivio valdymą likus maždaug vienai ar dviem valandoms iki nusileidimo, tada aktyvioji įgula grįžo į kabiną ir perėmė lėktuvo valdymą. „EgyptAir“ aktyvios įgulos kapitoną paskyrė skrydžio vadu arba vadu. Aktyviąją įgulą sudarė kapitonas Mahmoudas El Habashy ir pirmasis karininkas Adelis Anwaras, o kruizo įgulą sudarė kapitonas Amalas El Sayedas ir pirmasis karininkas Gameelis Al-Batoutis (NTSB ataskaitose vartojama rašyba „El Batouty“). ATC sekimas JAV oro eismo kontrolieriai teikia transatlantinių skrydžių valdymo operacijas kaip „Niujorko centro“ (radijo pokalbiuose tiesiog „Centras“, o ataskaitose sutrumpintai kaip „ZNY“) dalį. Oro erdvė yra padalinta į „sritis“, o „F zona“ buvo ta dalis, kuri prižiūrėjo oro erdvę, per kurią skrido 990 skrydis. Transatlantinis komercinis oro eismas vyksta per maršrutų sistemą, vadinamą „North Atlantic Tracks“, o „Flight 990“ tuo metu buvo vienintelis orlaivis, paskirtas skraidyti „North Atlantic Track Zulu“. Virš Atlanto taip pat yra keletas karinių operacijų zonų, vadinamų „Įspėjimo zonomis“, kurias taip pat stebi Niujorko centras, tačiau įrašai rodo, kad avarijos naktį jos buvo neaktyvios. james and virginia campbell houston tx
ZNY ir 990 skrydžio sąveika buvo visiškai įprasta. Po pakilimo 990 skrydis buvo valdomas trijų skirtingų valdiklių, kai jis pakopomis kilo į jam skirtą kreiserinį aukštį. Lėktuvas, kaip ir visi komerciniai lėktuvai, buvo aprūpinti C režimo atsakikliu, kuris automatiškai pranešdavo apie lėktuvo aukštį, kai užklausė ATC radaras. 1:44 atsakiklis parodė, kad 990 skrydis nusileido ties FL330. Po trijų minučių kontrolierius paprašė, kad skrydis 990 perjungtų ryšio radijo dažnius, kad būtų geresnis priėmimas. 990 skrydžio pilotas patvirtino nauju dažniu. Tai buvo paskutinis perdavimas, gautas iš 990 skrydžio. Tada radaro grįžimo įrašai rodo staigų nusileidimą: Per 36 sekundes lėktuvas nukrito 14 600 pėdų (beveik tris mylias). Keletą vėlesnių „pirminių“ grįžimų (paprastų radaro atspindžių be užkoduotos C režimo aukščio informacijos) gavo ATC, paskutinis buvo 0652:05. 0654 ATC kontrolierius bandė pranešti 990 skrydžiui, kad radaro ryšys nutrūko, bet atsakymo negavo. Po dviejų minučių dispečeris susisiekė su ARINC, kad nustatytų, ar skrydis 990 per anksti neperjungė į vandenyno dažnį. ARINC bandė susisiekti su 990 skrydžiu naudojant SELCAL, bet taip pat negavo atsakymo. Tada dispečeris susisiekė su netoliese esančiu orlaiviu „Lufthansa Flight 499“ ir paprašė sužinoti, ar jis gali pakelti 990 skrydį. Vokietijos vežėjas atsakė, kad neturi radijo ryšio ir negauna jokių ELT signalų. „Air France Flight 439“ buvo paprašyta perskristi paskutinę žinomą 990 skrydžio vietą, tačiau nepranešė nieko neįprasto. Centras pakrančių apsaugos gelbėjimo orlaiviams taip pat pateikė paskutinės žinomos 990 skrydžio vietos koordinates. Keleivių tautybės | Tautybė | Keleiviai | Įgula | Iš viso | | Kanada | dvidešimt vienas | 0 | dvidešimt vienas | | Egiptas | 75 | 14 | 89 | | Jungtinės Valstijos | 100 | 0 | 100 | | Vokietija | 4 | 0 | 4 | | Sirija | 3 | 0 | 3 | | Iš viso | 203 | 14 | 217 | Keleivių manifeste buvo daugiau nei 30 Egipto karininkų, tarp kurių buvo du brigados generolai, pulkininkas, majoras ir keturi oro pajėgų karininkai. Kairo laikraščiams cenzūra neleido pranešti apie pareigūnų buvimą skrydžio metu. Avarija Skrydžio duomenys parodė, kad skrydžio valdikliai buvo naudojami liftams perkelti, kad būtų galima pradėti ir palaikyti staigų nardymą. Skrydis nukrypo nuo jam skirto 33 000 pėdų aukščio (FL330) ir pakilo iki 16 000 pėdų per 44 sekundes, tada pakilo iki 24 000 ir pradėjo paskutinį nardymą, atsitrenkdamas į Atlanto vandenyną maždaug po dviejų su puse minutės nuo FL330 išskridimo. Radaras ir radijo ryšys nutrūko praėjus 30 minučių po to, kai lėktuvas išskrido į Kairą iš JFK oro uosto Niujorke. Lėktuvų kabinos diktofonas užfiksavo, kaip pirmasis karininkas vienuolika kartų kartojo „aš pasitikiu Dievu“, o kapitonas pakartotinai klausė: „Kas tai yra?“. nardymo metu. Kitų orlaivių toje vietoje nebuvo. Nebuvo jokių požymių, kad laive įvyko sprogimas. Varikliai veikė normaliai viso skrydžio metu, kol užgeso ir nuo manevrų įtempimo nuo sparno nuplėšė kairysis variklis. Paieškos ir gelbėjimo pastangos Paieškos ir gelbėjimo operacijos buvo pradėtos per kelias minutes po radaro ryšio praradimo, o didžiąją dalį operacijos vykdė Jungtinių Valstijų pakrančių apsaugos tarnyba (USCG). 3:00 val. iš oro bazės Cape Cod Mass pakilo reaktyvinis lėktuvas HU-25 Falcon ir tapo pirmąja gelbėtojų komanda, pasiekusia paskutinę žinomą lėktuvo vietą. Visi rajone esantys USCG kateriai buvo nedelsiant nukreipti orlaivio paieškai ir buvo paskelbta skubi informacija apie jūrų laivyną, raginanti rajone esančių jūrininkų stebėti numuštą orlaivį. Saulėtekio metu JAV Prekybos jūrų akademijos mokomasis laivas „King's Pointer“ aptiko alyvos blizgesį ir keletą smulkių šiukšlių. Gelbėjimo pastangos buvo tęsiamos oru ir jūra – spalio 31 d. USCG pjaustytuvų grupė įveikė 10 000 kvadratinių mylių, tikėdamasi surasti išgyvenusius, nors pavyko rasti tik vieną kūną nuolaužų lauke. „Atlantic Strike Team“ nariai iš Fort Dix į Niuportą atvežė du sunkvežimius įrangos, kad įrengtų incidento komandą. Karinio jūrų laivyno ir Nacionalinės vandenynų ir atmosferos administracijos pareigūnai buvo išsiųsti prisijungti prie komandos. Paieškos ir gelbėjimo operacija galiausiai buvo sustabdyta 1999 m. lapkričio 1 d., gelbėjimo laivai ir orlaiviai buvo perkelti į gelbėjimo operacijas. Šios operacijos buvo nutrauktos, kai atvyko karinio jūrų laivyno laivai „USS Grapple“ ir „USNS Mohawk“ bei NOAA tyrimų laivas „Whiting“, kad perimtų gelbėjimo darbus, įskaitant didžiosios dalies nuolaužų ištraukimą iš jūros dugno. Iš viso C-130, sraigtasparnis H-60, HU-25 Falcon ir kateriai USCGC Monomoy, USCGC Spencer, USCG Reliance, USCG Bainbridge Island, USCG Juniper, USCG Point Highland USCG Chinook ir USCG Hammerhead, taip pat jų pagalbiniai sraigtasparniai, dalyvavo paieškoje. 2000 m. kovo mėn. buvo atliktas antrasis gelbėjimo darbas, kurio metu buvo atkurtas antrasis orlaivio variklis ir kai kurie kabinos valdikliai. Tyrimas Pagal Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos sutartį lėktuvo katastrofos tarptautiniuose vandenyse tyrimas priklauso orlaivio registracijos šalies jurisdikcijai. Egipto vyriausybės prašymu, JAV nacionalinė transporto saugos valdyba (NTSB) ėmėsi vadovauti šiam tyrimui, dalyvaujant Egipto civilinės aviacijos institucijai (ECAA). Tyrimą palaikė Federalinė aviacijos administracija, Federalinis tyrimų biuras, Jungtinių Valstijų pakrančių apsaugos tarnyba, JAV gynybos departamentas, Nacionalinė vandenynų ir atmosferos administracija, Boeing Commercial Airplanes, EgyptAir ir Pratt & Whitney Aircraft Engines. Praėjus dviem savaitėms po avarijos, NTSB pasiūlė katastrofą paskelbti nusikalstamu įvykiu ir perduoti tyrimą FTB. Egipto vyriausybės pareigūnai protestavo, o Egipto žvalgybos vadovas Omaras Suleimanas nuvyko į Vašingtoną prisijungti prie tyrimo. Hamdi Hanafi Taha pasišalinimas 2000 m. vasarį „EgyptAir 767“ kapitonas Hamdi Hanafi Taha paprašė politinio prieglobsčio Londone, ten nusileidęs savo lėktuvui. Savo pareiškime Didžiosios Britanijos valdžios institucijoms jis tvirtino žinąs 990 skrydžio katastrofos aplinkybes. Pranešama, kad jis norėjo „sustabdyti bet kokį melą apie nelaimę“ ir didžiąją dalį kaltės suversti „EgyptAir“ valdymas. Reagavimas buvo greitas – NTSB ir FTB pasiuntė pareigūnus apklausti Tahą, o Egipto prezidento Hosni Mubarako patarėjas Osama El-Baz pasakė: „Šis pilotas nieko negali žinoti apie lėktuvą, tikėtina, kad jis turi informacijos. [apie 990 skrydžio katastrofą] yra labai ploni. „EgyptAir“ pareigūnai taip pat nedelsdami atmetė Tahos pretenziją. Teigiama, kad Tahos informacija tyrėjams buvo mažai naudinga, todėl jo prašymas suteikti prieglobstį buvo atmestas. Tyrimo išvados NTSB Galutinė NTSB ataskaita buvo paskelbta 2002 m. kovo 21 d., po dvejus metus trukusio tyrimo. Jų išvada buvo tokia: hae min lee vaikinas don pavardė
Nacionalinė transporto saugos valdyba nustato, kad tikėtina „EgyptAir“ skrydžio 990 avarijos priežastis yra lėktuvo išvykimas iš įprasto kruizinio skrydžio ir vėlesnis smūgis į Atlanto vandenyną dėl pagalbos pirmojo pareigūno skrydžio valdymo įvesties. Pirmojo pareigūno veiksmų priežastis nebuvo nustatyta. ECAA ECAA galutinėje ataskaitoje, daugiausia pagrįstoje NTSB, buvo padarytos visiškai skirtingos išvados: 1. Pirmosios pagalbos tarnybos pareigūnas (RFO) tyčia nepaleido lėktuvo į vandenyną. Niekur 1665 NTSB dokumento puslapiuose arba per 18 tyrimo mėnesių nėra jokių įrodymų, patvirtinančių vadinamąją tyčinio veiksmo teoriją. Tiesą sakant, įraše yra konkrečių įrodymų, paneigiančių tokią teoriją, įskaitant labai patyrusio psichiatro daktaro Adelio Fouado ekspertinį vertinimą. 2. Yra duomenų, rodančių mechaninį avarijos lifto valdymo sistemos gedimą. Geriausias to įrodymas yra tam tikrų kniedžių kirpimas dviejuose dešiniuosiuose lifto varpeliuose ir vidinio kaiščio kirpimas galios valdymo pavaroje (PCA), kuri buvo pritvirtinta prie dešiniojo lifto. Nors šie įrodymai kartu su tam tikrais skrydžio duomenų registratoriaus (FDR) duomenimis rodo mechaninę avarijos priežastį, šiuo metu galutinės išvados padaryti neįmanoma dėl lifto sistemos sudėtingumo, patikimų duomenų trūkumo. „Boeing“ ir po avarijos atliktų modeliavimo ir antžeminių bandymų apribojimai. Papildomi įrodymai apie atitinkamo Boeing 767 lifto gedimus per incidentus, susijusius su „Aero Mexico“ (2000 m. vasario mėn.), „Gulf Air“ ir „American Airlines“ (2001 m. kovo mėn.). Taip pat 1994 ir 1996 metais įvyko du incidentai „United Airlines“ lėktuve. 3. Tyrėjai negali atmesti galimybės, kad RFO galėjo imtis skubių veiksmų, kad išvengtų susidūrimo su nežinomu objektu. Nors ir tikėtina, ši teorija negali būti patikrinta, nes Jungtinės Valstijos atsisakė paskelbti tam tikrus radaro kalibravimo ir bandymo duomenis, kurie yra būtini norint įvertinti įvairius neidentifikuotus radarų grįžimus netoli 990 skrydžio. Tyrimo kritika Tyrimas ir jo rezultatai sulaukė Egipto vyriausybės kritikos, kuri iškėlė keletą alternatyvių teorijų apie mechaninius orlaivio gedimus. Vakarų šalyse Egipto NTSB ataskaitos atmetimas buvo siejamas su stipriu Egipto kultūriniu priešiškumu savižudybei. Egipto valdžios pasiūlytas teorijas išbandė NTSB, tačiau nė viena iš jų neatitiko faktų. Pavyzdžiui, egiptiečių pasiūlytas lifto agregato hardover (kuriame liftas visiškai ištiestoje padėtyje prilimpa, nes vyriai užsifiksuoja už uodegos rėmo) buvo atleistas, nes skrydžio registratoriaus duomenys parodė, kad liftas buvo „suskilęs“. Šioje būsenoje viena lifto pusė yra aukštyn, o kita žemyn; 767 ši sąlyga įmanoma tik naudojant skrydžio valdymo įvestį (pvz., vienas jungas stumiamas į priekį, kitas traukiamas atgal). Nepaisant to, dažniausiai manoma, kad atliekant tyrimą buvo padarytos neteisingos išvados, ypač Egipte, bet ne tik. Daugelis egiptiečių yra įsitikinę, kad sabotažas yra labiausiai tikėtina skrydžio, kuriame skrido 33 Egipto armijos pareigūnai, katastrofos priežastis. Kita teorija teigia, kad orlaivis skrido per karinę zoną be tinkamo koordinavimo ir nukentėjo nuo elektromagnetinių trukdžių. Žiniasklaidos aprėptis Kol vyko oficialus tyrimas, spėlionės apie avariją pasklido tiek Vakarų žiniasklaidoje, tiek Egipto spaudoje. Vakarų žiniasklaidos spėlionės Dar gerokai prieš tai, kai NTSB paskelbė galutinę ataskaitą, Vakarų žiniasklaida ėmė spėlioti apie filmuotų pokalbių kabinoje prasmę ir galimus motyvus (įskaitant savižudybę ir terorizmą), nulėmusių Al-Batouti veiksmus skrydžio metu. Spėlionės iš dalies buvo pagrįstos neįvardyto federalinės teisėsaugos pareigūno nutekėjimu, kad antrojo piloto sėdynėje sėdintis įgulos narys buvo įrašytas sakydamas: „Dabar priėmiau savo sprendimą. Aš atiduodu savo tikėjimą į Dievo rankas“. Per spaudos konferenciją, surengtą 1999 m. lapkričio 19 d., NTSB atstovas Jimas Hallas pasmerkė tokias spekuliacijas ir pareiškė, kad tai „padarė meškos paslaugą ilgametei Jungtinių Amerikos Valstijų ir Egipto žmonių draugystei“. 1999 m. lapkričio 20 d. naujienų agentūra „Associated Press“ citavo aukšto rango Amerikos pareigūnus, sakiusius, kad tos citatos juostoje iš tikrųjų nebuvo. Manoma, kad spėlionės kilo klaidingai išvertus egiptiečių arabų kalbą, reiškiančią „aš pasikliauju Dievu“. Londono Sunday Times , cituodamas neįvardytus šaltinius, spėliojo, kad Al-Batouti buvo „sutraumuotas karo“ ir buvo prislėgtas, nes 1973 m. kare žuvo didelė jo naikintuvų eskadrilės dalis. Egipto žiniasklaidos reakcija ir spėlionės Egipto žiniasklaida pasipiktinusi reagavo į Vakarų spaudos spėliones. Valstybinė Al Ahramas Al Misai Al-Batoutį pavadino „kankiniu“ ir islamistu Al Shaab apėmė istoriją po antrašte, kurioje teigiama: „Amerikos tikslas yra nuslėpti tiesą kaltinant „EgyptAir“ pilotą. Mažiausiai du Egipto laikraščiai, Al Gomhuriya ir Al Musawwar , siūlė teorijas, kad lėktuvą netyčia numušė JAV. Kitas teorijas iškėlė ir Egipto spauda, įskaitant islamistą. Al Shaab , kuriame spėliota, kad dėl to kaltas Mossad/CŽV sąmokslas (nes tariamai „EgyptAir“ ir „El Al“ įgulos apsistoja tame pačiame viešbutyje Niujorke). Al Shaab taip pat apkaltino JAV pareigūnus slapta atgavus FDR, perprogramavus jį ir išmetus atgal į vandenį, kad būtų viešai atgautas. Visą Egipto spaudą suvienijo griežtas įsitikinimas, kad „neįsivaizduojama, kad pilotas nusižudytų sudužus reaktyviniam lėktuvui su 217 žmonių. „Neįmanoma, kad kiekvienas, kuris nusižudytų, kartu su juo nužudytų tiek daug nekaltų žmonių“, – sakė Kairo angloamerikiečių ligoninės chirurgas Ehabas Williamas. Kairo laikai . Egipto žiniasklaida taip pat reagavo į Vakarų spėliones apie teroristinius ryšius. The Kairo laikai „Mirusio piloto sūnėnas Walidas Al Batoutis ypač pasisakė prieš spėliones, kad jo dėdė galėjo būti religinis ekstremistas. „Jis mylėjo JAV“, – sakė sūnėnas. „Jei norėjote apsipirkti Niujorke, su juo buvo galima pasikalbėti, nes jis žinojo visas parduotuves. Šeima įvaikino Antį Donaldą ( Batutas arabų kalba, iš batt arba antis ) kaip jo emblema, o žaisliniai Donaldai yra išsibarstę po sūnėno ir dėdės namus. Dokumentiniai filmai Skrydžio istorija buvo parodyta Kanados „Discovery Channel“ / „National Geographic“ televizijos laidoje Gegužės diena ( Aviakatastrofos tyrimas , Oro avarija ). Laidoje skrydis dramatizuotas remiantis ATC juostelėmis ir CVR įrašais. Interviu, skirtų programai, Al-Batouti šeimos nariai ir toliau griežtai ginčija savižudybės / tyčinės avarijos teorijas ir atmeta jas kaip šališkas. Nepaisant to, programa rodo, kad jis sudužo lėktuvą dėl asmeninių priežasčių: viršininkas jam buvo griežtai papeikęs dėl seksualinio priekabiavimo, o šis viršininkas iš tikrųjų buvo lėktuve. Nelaimės dramatizacija taip pat vaizduoja, kaip Al-Batouti nuvertė lėktuvą, o pilotas bando patraukti lėktuvą aukštyn. Nepaisant to, pasibaigus programai pabrėžiama oficiali NTSB išvada, kurioje neužsimenama apie savižudybės misiją ar tyčinę avariją. Greičiau jame tiesiog teigiama, kad avarija buvo tiesioginė antrojo piloto veiksmų pasekmė. Wikipedia.org
NTSB paskelbė „EgyptAir Flight 990“ galutinę ataskaitą 2002 m. kovo 21 d Nacionalinė transporto saugos valdyba šiandien nustatė, kad tikėtina „EgyptAir“ skrydžio 990 katastrofos priežastis buvo lėktuvo išvykimas iš įprasto kruizinio skrydžio ir vėlesnis smūgis į Atlanto vandenyną dėl pagalbos pirmojo karininko skrydžio valdymo įvesties. Pirmojo pareigūno veiksmų priežastis nebuvo nustatyta. „EgyptAir“ skrydis 990, Boeing 767-366ER, SU-GAP, 1999 m. spalio 31 d. nukrito į Atlanto vandenyną prie Nantucket, Masačusetso valstijos. York, į Kairo tarptautinį oro uostą, Kairas, Egiptas. Jame buvo 14 įgulos narių ir 203 keleiviai. Visi lėktuve buvę žmonės žuvo, o lėktuvas buvo sunaikintas. Kadangi nelaimė įvyko tarptautiniuose vandenyse, Egipto vyriausybė iš pradžių buvo atsakinga už tyrimą pagal Tarptautinės civilinės aviacijos konvencijos 13 priedo nuostatas. Tačiau Egipto vyriausybė pavedė atlikti tyrimą NTSB pagal 13 priedo nuostatas. Avarijos priežasties tyrimas buvo gana platus ir apėmė kelis mėnesius trukusius bandymus ir tyrimus, kurių metu tyrėjai vertino įvairius scenarijus, siekdami nustatyti avarijos aplinkybes.
| 
